德国柏林工业大学毕业证解析德国汽车正变得价值连城
就在一年多前，最便宜的大众高尔夫售价为20700欧元。如今，买家支付了大约一半的费用，因为不同的因素使它变得更昂贵。一方面，新车普遍通胀，大众也在推动这一趋势；另一方面，还有车型战略，根据该战略，制造商越来越多地放弃较少机动化和装备的车型。因此，最便宜的高尔夫不再有90马力，而是130马力。
高价格吸引了制造商，正因为如此，他们才能在危机期间增加回报。利润的飞跃也是通过将昂贵而稀缺的芯片集中在利润最高的汽车上而实现的。这些利润不再泄露。例如，梅赛德斯表示，它宁愿减少数量，也不愿让价格和利润再次崩溃。
收入微薄，几乎再也买不起车了齐格勒提到的数据显示，巴登-符腾堡州48%的纳税人年收入低于3万欧元，其中三分之一甚至低于1.5万欧元。这些收入阶层的人不能被排除在负担得起的个人流动之外。"
不仅客户，经销商和车间也受到了制造商的这种策略的影响。由于缺乏价格合理的车辆，导致经销商的销售数据降低，车间的产能利用率降低。
显然，该行业对德国汽车行业没有太大希望。然而，中国制造商已经站在了切入廉价汽车市场的门槛上。齐格勒将这种情况与20世纪70年代的情况进行了比较。当时，日本人进军欧洲市场，现在已经站稳脚跟。
中国制造商正在缩小差距从汽车行业的角度来看，中国制造商的进步也可能在另一个问题上带来缓解。因为越来越多的制造商正在转向所谓的代理模式，在这种模式中，经销商不再以卖家的身份进入市场，而只扮演中介的角色。从客户的角度来看，一个决定性的区别是价格由制造商决定，不能再与经销商协商。这就消除了零售商通过折扣为自己和品牌赢得客户的可能性，或者劝阻同一品牌的其他零售商。制造商绝对希望防止品牌内部的这种竞争。
然而，对于零售商本身来说，这些代理模式的设计非常令人不满。因为零售商也从利润率中支付成本。然而，制造商试图通过贸易来控制成本。对于贸易而言，来自中国的新供应商将如预期的那样到来。因为他们至少部分依赖于传统的经销商模式。例如，中国制造商长城与弗雷集团（Frey Group）合作，并根据品牌的不同，采用合同合作伙伴的模式和代理商的模式。比亚迪也在寻找大型零售商。
电动汽车销量暴跌从燃烧技术逐步过渡到电气技术的当前阶段对该行业来说也是困难的。电子交通的推广“戛然而止”“取消对插电式混合动力车的支持，减少对电池电动汽车的支持，充电站的数量和价格的发展——所有这些因素都反映在不成比例的增长不再以这种方式继续下去这一事实上。但现在销售额已经大幅下滑。在这种情况下，电动汽车面临着“突然成为失败者”的风险，但迫切需要实现气候目标，为汽车公司创造足够的销量。
